Problematika sociálneho práva v cestnej doprave nie je jednoduchá a od začiatku účinnosti nariadenia (ES) č. 561/2006 bolo potrebné viaceré nejasnosti riešiť. V tomto článku sa budeme venovať správnemu plánovaniu práce dvoch vodičov, ktorí sú priradení na jednu prepravu, čo sa medzi dopravcami často nazýva dvojosádka.

Otázky k výkladu nariadenia (ES) č. 561/2006 vznikajú nielen na strane dopravcov a vodičov, ale taktiež na strane kontrolórov. Z uvedeného dôvodu aj na stránkach nášho časopisu sme sa viackrát venovali výkladu správneho plánovania práce vodičov cestnej dopravy. Dopravcovia plánujú dvojosádky, čiže priradenie dvoch prípadne viacerých vodičov na jednu prepravu, v prípade prepráv na veľkú vzdialenosť najmä z dôvodu rýchlejšieho dodania zásielky, alebo ešte častejšie sa dnes dvojosádky plánujú pri zaškoľovaní nového vodiča. V tomto prípade sa dvojosádka zostavuje z novoprijatého vodiča a zo skúseného vodiča.

Úprava práce dvojosádok

Nariadenie (ES) č. 561/2006 definuje vedenie viacerými osobami ako situáciu, keď sú počas každej doby jazdy medzi dvoma po sebe idúcimi dobami denného odpočinku alebo medzi dobou denného odpočinku a dobou týždenného odpočinku vo vozidle najmenej dvaja vodiči, ktorí budú vozidlo viesť. Z uvedeného ustanovenia vyplýva, že medzi dvoma po sebe nasledujúcimi odpočinkami (dennými alebo denným a týždenným) sa zostavuje dvojčlenná osádka tak, ako je to uvedené na schéme 1.

Ak vodič A a vodič B jazdia ako jednočlenná osádka, musia absolvovať minimálne denný odpočinok v trvaní deväť hodín a po ukončení odpočinku môžu vytvoriť dvojčlennú osádku, na ktorú sa vzťahujú osobitné podmienky na organizovanie práce. Rozdelenie vodičov A a B do jednočlenných osádok je opäť možné až po absolvovaní denného alebo týždenného odpočinku, to znamená, že vodiči musia vyčerpať odpočinok minimálne deväť hodín.

Pri zostavení dvojčlennej osádky platia pre osádku osobitné ustanovenia týkajúce sa čerpania denného odpočinku. Kým pri jednočlennej osádke musí vodič najneskôr od ukončenia denného alebo týždenného odpočinku v intervale 24 hodín vyčerpať novú dobu týždenného odpočinku (schéma 2), pri dvojčlennej osádke sa tento interval predlžuje až na 30 hodín (schéma 3). Pri dvojčlennej osádke tiež platí výnimka na dĺžku denného odpočinku, ktorá musí byť minimálne deväť po sebe nasledujúcich hodín. Pri jednočlennej osádke deväť po sebe nasledujúcich hodín je možné čerpať iba trikrát medzi dvoma týždennými odpočinkami, ostatné denné odpočinky sa musia čerpať ako pravidelné denné odpočinky v trvaní minimálne 11 hodín.

Nariadenie (ES) č. 561/2006 ďalej upravuje prácu vodičov dvojosádky. Vodiči dvojosádky musia spĺňať všetky podmienky upravujúce jazdu rovnako ako vodiči, ktorí vykonávajú jazdu samostatne nielen čo sa týka nepretržitého času jazdy, ale taktiež čo sa týka denného času jazdy, týždenného času jazdy alebo dvojtýždenného času jazdy. Konkrétne požiadavky sú spracované v tabuľke 1.

Rozdiely v odpočinku dvojosádok

V prípade odpočinku vodičov dvojosádok sú rozdiely nielen v čerpaní denného odpočinku, ale taktiež v čerpaní prestávok v práci. V tabuľke 2 sú uvedené požiadavky na denný a týždenný odpočinok vodičov dvojosádok. Aj prípade vodičov dvojosádok platí požiadavka, že v každých dvoch po sebe nasledujúcich týždňoch vodiči musia čerpať buď:

- dva pravidelné týždenné odpočinky, alebo

- jeden pravidelný týždenný odpočinok a jeden skrátený týždenný odpočinok.

Rozdielne požiadavky platia aj pre čerpanie prestávky. Vodič, ktorý vedie vozidlo sám, musí najneskôr po 4,5 hodinách jazdy zastaviť vozidlo a čerpať prestávku v práci najmenej 45 minút. V prípade vodičov dvojosádky je možné čerpať prestávku v práci aj v pohybujúcom sa vozidle tak, ako to znázorňuje schéma 4.

To znamená, že počas jazdy vodiča A vodič B sedí na mieste spolujazdca a v pohybujúcom vozidle čerpá prestávku v práci. Tachograf zaznamenáva pohotovosť, nie prestávku, avšak táto pohotovosť sa považuje za prestávku za predpokladu, že vodič nevykonáva činnosť a že toto obdobie sa využíva výhradne na regeneráciu. Ak zo schémy 4 vodič A vedie vozidlo 4,5 hodiny a následne sa vymení s vodičom B, ktorý ďalej vedie vozidlo 4,5 hodiny, pre vodiča A sedenie na mieste spolujazdca 4,5 hodiny zaznamenané tachografom ako pohotovosť sa považuje za prestávku v práci v trvaní 4,5 hodiny. Francúzsko v roku 2015 neakceptovalo tento princíp a ukladalo pokuty za nedodržanie prestávky v práci. Súdy EÚ však rozhodli, že Francúzsko nepostupovalo správne a bolo nútené na požiadanie vrátiť všetky uložené pokuty. Tieto rozsudky potvrdzujú správnosť prístupu, že pohotovosť čerpaná počas jazdy na mieste spolujazdca sa považuje za prestávku v práci.

Nariadenie (ES) č. 561/2006 taktiež definuje prítomnosť vodičov vo vozidle. Podľa nariadenia (ES) č. 561/2006 v prvej hodine vedenia vozidla viacerými osobami je prítomnosť druhého vodiča nepovinná, avšak pre zvyšok doby je povinná (schéma 5). V praxi sa mylne uvedené ustanovenie chápe, že druhý vodič môže pristúpiť do vozidla do jednej hodiny po načítaní tachografovej karty prvého vodiča. V nariadení je jednoznačne napísané v prvej hodine jazdy, to znamená, ak prvý vodič bude vykonávať nakládku a až následne začne jazdu, právo prvej hodiny prístupu vodiča sa týka až jazdy (schéma 6).

Ako plánovať prácu

Z praxe od dopravcov často vyvstávajú otázky, ako plánovať prácu dvojosádok, keď je potrebné, aby vodič pristúpil na jazdu až po jednej hodine jazdy prvého vodiča, alebo opustil vozidlo pred denným časom odpočinku. Napriek tomu, že ustanovenia vyššie jednoznačne definujú zostavovanie a ukončovanie dvojosádok, existujú aj iné možnosti zostavovania dvojosádok, ktorými sa neporušujú požiadavky predpisov EÚ. Ak druhý vodič pristúpi do vozidla neskôr ako po jednej hodine jazdy prvého vodiča, môže si načítať kartu, môže viesť vozidlo, avšak nedá sa využiť pravidlo o maximálnom pracovnom čase 21 hodín. V takomto prípade by režim práce vodičov vyzeral tak, ako popisuje schéma 7.

Ak druhý vodič načítal kartu do digitálneho tachografu a pristúpil do vozidla až po 2,5 hodine jazdy, to znamená neskôr ako po jednej hodine jazdy, môžu sa vo vozidle striedať títo vodiči, avšak čas odpočinku musí prvý vodič čerpať tak, aby do 24 hodín od posledného odpočinku ukončil novú dobu denného odpočinku. Pre tohto vodiča, aj napriek tomu, že pristúpil ďalší vodič, sa režim počíta ako jednočlenná osádka. Jediný rozdiel je v tom, že prestávku v práci môže čerpať v pohybujúcom sa vozidle na mieste spolujazdca. Ak prvý vodič musí čerpať pravidelný denný odpočinok 11 hodín, potom pracovný čas tohto vodiča je maximálne 13 hodín. Keďže odpočinok je možné čerpať iba v zaparkovanom vozidle, napriek tomu, že sú vo vozidle dvaja vodiči, vozidlo musí byť odstavené a vodiči musia čerpať odpočinok. Po ukončení tohto odpočinku však už vzniká riadna dvojčlenná osádka, ktorá môže realizovať výkon až 21 hodín a v priebehu 30 hodín od ukončenia odpočinku musí čerpať denný odpočinok minimálne deväť hodín (schéma 7).

Podobné pravidlo platí, ak jeden z vodičov musí opustiť vozidlo skôr pred čerpaním denného odpočinku (schéma 8).

Ak dvaja vodiči jazdia v dvojosádke a využívajú interval 30 hodín na čerpanie odpočinku deväť hodín, v prípade, že jeden z vodičov opustí vozidlo pred čerpaním odpočinku, pracovný čas, v ktorom dôjde k tejto skutočnosti, sa už nepovažuje za pracovný čas dvojosádky.

V schéme 9 je uvedený príklad, v ktorom vodič B po 10 hodinách výkonu, v ktorých viedol vozidlo 4,5 hodiny, opustil vozidlo. Uvažujeme, že po trase prepravy mal bydlisko a začal čerpať odpočinok. Pre vodiča A to znamená, že od ostatného odpočinku môže realizovať pracovný výkon maximálne 13 hodín tak, aby mu v intervale 24 hodín vyšiel pravidelný denný odpočinok 11 hodín, ktorý sa vyžaduje pre jednočlennú osádku. Pri daných podmienkach môže viesť vozidlo ešte 4 hodiny, pretože ho limituje maximálny denný pracovný čas 13 hodín.

Uvedené pravidlo je možné uplatňovať aj v prípade, ak by vodič B neodchádzal domov na čerpanie denného odpočinku, ale by pokračoval na jazde iným vozidlom. V schéme 9 je spracovaný príklad, v ktorom vodič B jazdil v dvojčlennej osádke a po čerpaní denného odpočinku v trvaní deväť hodín ďalej pokračuje v práci. Najprv sedí na mieste spolujazdca 4,5 hodiny a následne vedie vozidlo 4,5 hodiny. Po ďalšej hodine opúšťa vozidlo a presadá do vozidla 2. Pre vodiča A to znamená, že od predchádzajúceho odpočinku v trvaní deväť hodín môže pracovať maximálne 13 hodín. Keďže vodič B opustil vozidlo 1 po 10 hodinách od ukončenia predchádzajúceho odpočinku, vodičovi A ostáva ešte maximálny čas na prácu tri hodiny. Keďže v okamihu opustenia vozidla 1 vodičom B, vodič A už viedol vozidlo 1 hodinu, môže ešte viesť vozidlo tri hodiny (to znamená maximálne štyri hodiny do vyčerpania pracovného času 13 hodín). Pre vodiča B sa pracovný čas počíta rovnakým spôsobom. Od ostatného odpočinku deväť hodín má maximálny pracovný čas 13 hodín. Pri načítaní karty do vozidla 2 mal už odpracovaných 10 hodín, pričom posledná hodina na vozidle 1 sa mu počíta za prestávku v práci, preto môže viesť vozidlo ešte maximálne tri hodiny.

Text a grafy: prof. Ing. Miloš Poliak, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, ilustračné foto Volvo Trucks