Od 15. júna 2019 musia byť všetky novoregistrované vozidlá vybavené tzv. inteligentným (smart) tachografom. O tom, čo zmena prináša, sme sa rozprávali s Ing. Eugenom Kánovicsom zo spoločnosti TAMEX, ktorá sa viac ako 25 rokov venuje službám v oblasti tachografov.

Čo si máme predstaviť pod pojmom inteligentný tachograf? Treba sa ho obávať?

Digitálny tachograf II. generácie, ktorý sa od predchodcu I. generácie, ktorý od roku 2006 nahradil analógové zariadenia, odlišuje tým, že má pridaný DSRC (mikrovlnný) modul s externou DSRC anténou, aby si z neho mohli kontrolné orgány načítať vyžadované údaje bez zastavenia vozidla. Neoddeliteľnou súčasťou je aj jeho GNNS funkcionalita. Zjednodušene, ak sa naňho pozriete, rozmery zariadenia sú rovnaké, vizuálne, ak si konštrukcia kabíny vozidla bude vyžadovať vonkajšiu GNNS anténu, tak ho odlíši len jej externá prítomnosť. Nemyslím si, že inteligentný tachograf, resp. digitálny tachograf II. generácie by mal byť nejakým strašiakom. Pre dopravcu, ktorý dodržiava sociálnu legislatívu, nemôže byť problémom. Príslušné kontrolné orgány z neho budú môcť na diaľku stiahnuť stanovené údaje, ale nie dať automaticky pokutu. Ak sa vyskytnú nejaké porušenia a kontrolóri budú chcieť udeliť sankcie, vozidlo musia zastaviť. Pokiaľ nebude po diaľkovom stiahnutí údajov zaznamenané porušenie pravidiel, údaje musia kontrolné orgány vymazať.

Z hľadiska kompatibility a infraštruktúry dopravcu, príchod inteligentného tachografu bude mať na ňu vplyv?

Áno, bude. Vzhľadom na to, že sa s tachografmi I. generácie dosť manipulovalo, tak došlo pri inteligentných tachografoch k zmene štruktúry údajov, ktoré sa zo zariadenia sťahujú a pribudli údaje týkajúce sa DSRC a GNNS funkcií. Z hľadiska sťahovania a vyhodnocovania údajov tak dopravcovia musia prejsť určitým hardvérovým a softvérovým updatom systému. To, čo dnes používajú pri digitálnych tachografoch I. generácie, už nemôžu používať v tej istej konštelácii pri inteligentných tachografoch II. generácie. Z hľadiska vydaných kariet doterajšia karta vodiča i podniková karta pre I. generáciu tachografu je kompatibilná s II. generáciou tachografu, tie sa meniť nemusia. Nová sa musí vydať iba dielenská karta pre tých, čo budú overovať inteligentné tachografy.

Bude stačiť dopravcom teda nejaký update doterajšieho riešenia?

Záleží od toho, ako vekovo staré riešenia okolo tachografov dopravca používa. Niečo sa bude dať updatovať, niečo nie. V zásade tí, ktorí majú modernejšie riešenia týkajúce sa tachografov I. generácie, môžu prejsť len softvérovým updatom, aby mohli pracovať s tachografmi I. aj II. generácie. Je však veľa riešení, ktoré môžu mať dopravcovia aplikované pri I. generácii tachografov, tak si netrúfam povedať, že pri každom bude stačiť update na prácu s prvou i druhou generáciou. Záleží to od prípadu k prípadu. Prípadné ďalšie investície v súvislosti s vozidlami, ktoré majú inteligentný tachograf, by som však nepovažoval za nejaký trest, nakoniec, napríklad aj mobilné telefóny pre profesionálne využitie a monitorovacie GPS systémy meníme po istom čase, pretože sa technológia vyvíja.

Ak si bude chcieť dopravca zosúladiť systém po novom, kde môže hľadať radu?

Je to individuálne. Predpokladám, že každý dopravca má nejakého poradcu v odborných otázkach v jednotlivých segmentoch. Že má svojho „dvorného dodávateľa“ na hardvér i softvér. Takže si myslím, že sa obráti týmto smerom a nechá si poradiť. Spoločnosti, ktoré služby okolo tachografov poskytujú, budú podľa mňa pripravené pomôcť a poradiť.

Čo prinesie dopravcovi inteligentný tachograf?

Inteligentný tachograf ponúka v zásade možnosti tak, ako aj posledná verzia predchádzajúcej generácie, aj keď ešte nebola klasifikovaná ako smart (inteligentný) tachograf. Ponuka sa prelína. Výraznou zmenou pri tachografoch II. generácie je zmena štruktúry dát, nové DSRC a GNNS funkcie. Vyplýva to z toho, že bolo zaznamenávaných množstvo manipulácií s tachografmi I. generácie. Inteligentný tachograf priniesol so sebou novú generáciu inteligentného snímača prejdenej dráhy a rýchlosti vozidla. GNNS funkcionalita je už priamo integrovaná v II. generácii. Prostredníctvom neho sa zaznamenáva miesto (súradnice) začiatku a konca pracovnej zmeny vodiča a každé tri hodiny plynulej jazdy aktuálna poloha vozidla. Taká je súčasná zákonná minimálna požiadavka. Potom sú tu aj komerčné možnosti s hustejším zaznamenávaním polohy, ak by o to mal dopravca záujem. Bolo by to pre jeho vlastnú potrebu, k tomu kontrolné orgány nebudú mať prístup.

Ešte je zavádzanie inteligentných tachografov len na začiatku a už sa hovorí a pripravuje legislatíva na digitálne tachografy ďalšej generácie. V čom budú iné?

V zásade by mali byť schopné zaznamenávať okrem súradníc miesta začiatku a konca pracovnej zmeny aj súradnice miesta prechodu štátnej hranice a súradnice miesta nakládky a vykládky, samozrejme, všetko v nadväznosti na dátum a čas. O niektorých aspektoch sa stále diskutuje, napríklad či tachograf ďalšej generácie nebude ukladať aj informácie o zaťažení náprav, ktoré by tak boli pre kontrolné orgány dostupné tiež na diaľku cez DSRC funkciu. Predpokladá sa, že nová legislatíva by mala byť účinná do štyroch rokov. Dobrou správou pre dopravcov je, že na ďalšiu generáciu sa bude dať prejsť z II. generácie len softvérovou aktualizáciou. V zásade by malo ešte platiť, že v rámci tranzitnej dopravy bude musieť byť vozidlo vybavené iba s digitálnym tachografom vyššej ako I. generácie.

Predtým, ako si dopravca zoberie prvé vozidlá s novými digitálnymi tachografmi II. generácie, čo by ste mu poradili? Na čo by sa mal sústrediť, resp. mal si dať pozor?

Keďže dopravca je profesionál vo svojej oblasti, mal by vedieť, že prichádza k podstatnej zmene v jeho novom vozidle a už by mal mať problematiku inteligentného tachografu naštudovanú. Čo prináša z technického hľadiska a čo znamená jeho zavedenie z hľadiska kontrolných orgánov. Taktiež by sa mal informovať u svojho dodávateľa systému na sťahovanie a vyhodnocovanie dát, či systém, ktorý má doteraz zavedený, nový tachograf podporuje alebo nepodporuje. A podľa toho by mal reagovať. Každý by sa asi mal k tomu postaviť profesionálne. Že prišlo niečo nové, s čím sa musíme zžiť, keďže žijeme v digitálnom svete, a ťažko zastavíme vývoj. Nebrať inteligentný tachograf ako nepriateľa.

Text: Roman Kment, foto: autor, VDO a EK

Bezpečnostné prvky automobilov, ako systém inteligentného prispôsobenia rýchlosti či vyspelý systém núdzového brzdenia, by mali byť od mája 2022 súčasťou všetkých nových vozidiel.

Vyplýva to z pripravovanej zmeny nariadenia Európskeho parlamentu (EP) a Rady o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá týkajúce sa všeobecnej bezpečnosti. Zmeny v apríli schválil EP a je na stole ministrov členských štátov v Rade EÚ. Čo to bude znamenať, ak ho títo schvália v nezmenenej podobe?

Lepšia výbava vozidiel

Medzi bezpečnostné prvky, ktoré by mali byť súčasťou povinnej výbavy všetkých nových vozidiel, bude patriť systém inteligentného prispôsobenia rýchlosti (ISA), príprava na montáž alkoholového imobilizéra, systém varovania vodiča pred ospalosťou a stratou pozornosti, pokročilý systém varovania vodiča pre rozptýlením, signál núdzového brzdenia, detekcia spätného chodu a zariadenie na záznam údajov o udalostiach (čierna skrinka).

Predpokladá sa, že systémy ISA by mohli znížiť počet smrteľných nehôd na cestách až o 20 %. Tie by na základe údajov z elektronických máp a sledovania dopravných značiek upozorňovali vodiča na každé prekročenie povolenej rýchlosti. Osobné a ľahké úžitkové vozidlá by mali byť vybavené aj systémom núdzového brzdenia, ktorý bol dosiaľ súčasťou povinnej výbavy iba pri nákladných automobiloch a autobusoch. Povinným bude aj systém núdzového udržania vozidla v jazdnom pruhu. Väčšina týchto asistenčných systémov by po schválení mala byť povinná pre nové modely automobilov od mája 2022 a pre existujúce modely od mája 2024.

Bezpečnejšie trucky a busy

Nákladné automobily a autobusy budú musieť byť tiež podľa zákonodarcov v EÚ navrhované tak, aby zlepšili priamy výhľad vodiča, a teda aj viditeľnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky - najmä chodcov a cyklistov. Dizajn týchto vozidiel by mal v budúcnosti v čo najväčšej možnej miere odstrániť mŕtve uhly vpredu a po bokoch vodiča. Požiadavka lepšieho priameho výhľadu vodičov by sa mala vzťahovať na nové modely automobilov od novembra 2025, existujúcich modelov by sa mala týkať od novembra 2028.

Úprava nárazových testov

Návrh nového nariadenia tiež v snahe zvýšiť ochranu chodcov a cyklistov upravuje požiadavky pasívnej bezpečnosti týkajúce sa napríklad predných a bočných nárazových testov či čelných skiel. Sprísniť by sa malo aj typové schvaľovanie pneumatík, v rámci ktorého by sa mala pneumatika testovať aj v opotrebovanom stave.

Text: red, ilustračné foto: Volvo Trucks

Po odkladoch schválil Európsky parlament (EP) svoju pozíciu k reforme pravidiel v cestnej doprave, tzv. Balíku mobility. Na dosiahnutie konečných pravidiel musí ešte rokovať EP a Rada EÚ a dohodu formálne potvrdiť členské štáty EÚ.

Európski poslanci 4. apríla posunuli legislatívny návrh týkajúci sa pracovných podmienok vodičov a nezákonných postupov v sektore cestnej nákladnej dopravy do druhého čítania. Európsky parlament tak schválil svoj mandát na rokovania s Radou EÚ o reforme pravidiel vysielania vodičov, ich odpočinku a účinnejšieho vymáhania pravidiel týkajúcich sa kabotáže. Keďže postoj EP a Rady EÚ je teraz veľmi podobný, zavŕšenie procesu tvorby novej legislatívy EÚ je na dobrej ceste.

Spravodlivejšia konkurencia

Aby sa ľahšie kontrolovalo dodržiavanie právnych predpisov, EP presadzuje, aby sa súčasné pravidlá obmedzujúce počet kabotážnych prepráv a vykládok nahradili časovým limitom pre kabotáž v trvaní troch dní. Prekročenia hraníc by mali byť zaznamenávané tachografom. Po ukončení kabotážnej prepravy by vozidlo malo v domovskom členskom štáte stráviť aspoň 60 hodín predtým, ako vyrazí na ďalšiu takúto prepravu, aby sa zabránilo takzvanej systematickej kabotáži. V snahe vysporiadať sa s fenoménom schránkových firiem poslanci EP tiež chcú, aby dopravné spoločnosti museli na území členského štátu, v ktorom sú registrované, realizovať podstatnú časť svojej podnikateľskej činnosti. Nakoľko medzištátna cestná preprava sa nerealizuje iba nákladnými automobilmi, pravidlá EÚ by sa podľa poslancov mali vzťahovať aj na dopravcov využívajúcich ľahké úžitkové vozidlá.

Jasné pravidlá vysielania vodičov

Zákonná úprava vysielania vodičov na úrovni EÚ by mala podľa poslancov EP priniesť jasný právny rámec pre uplatňovanie pravidiel vysielania pracovníkov vo vysoko mobilnom sektore cestnej dopravy, zaistiť spravodlivú odmenu pre vodičov a zabrániť uplatňovaniu odlišných pravidiel niektorými členskými štátmi, ktoré zvyšujú byrokratickú záťaž dopravcov. Pravidlá vysielania vodičov by sa podľa poslancov mali vzťahovať na kabotážnu a cezhraničnú prepravu, s výnimkou tranzitu, bilaterálnej prepravy a bilaterálnej prepravy s jednou vykládkou alebo nakládkou tovaru v každom smere (prípadne žiadna vykládka či nakládka po ceste do destinácie a dve pri návrate). Európsky parlament sa zasadzuje za využívanie digitálnych technológií, ktoré by zjednodušili vodičom ich prácu a znížili prestoje počas cestných kontrol. Kontroly a inšpekcie by sa podľa poslancov mali zamerať na dopravné spoločnosti s horšou históriou dodržiavania pravidiel. Naopak, dopravcovia, ktorí pravidlá rešpektujú, by sa mali dočkať menšieho počtu náhodných kontrol.

Lepšie pracovné podmienky pre vodičov

Poslanci EP tiež chcú zmeny, ktoré by viedli k lepším podmienkam oddychu pre vodičov. Dopravné spoločnosti by napríklad mali zorganizovať prácu svojich vodičov tak, aby im pravidelne, aspoň však raz za štyri týždne, umožňovala vrátiť sa domov. Povinný pravidelný týždenný odpočinok vodičov v trvaní 45 hodín by sa podľa schválenej pozície EP nemal čerpať v kabíne vozidla.

Postoj združení dopravcov

Na postoj Európskeho parlamentu reagovali v podobnej zhode 4. apríla aj združenia ČESMAD Bohemia a ČESMAD Slovakia. Podľa hovorcu ČESMAD Bohemia Martina Felixa je schválenie pozície EP pre dopravcov dobrou správou. Kompromis podľa zástupcov slovenských dopravcov ešte stále nie je ideálny, aj keď sa na ňom bude ďalej pracovať, ale ČESMAD Slovakia si myslí, že slovenskí dopravcovia sa s ním budú vedieť vyrovnať. „Vyňatie tranzitných, bilaterálnych a obmedzeného počtu treťoštátnych prepráv umožní našim dopravcom realizovať prepravu bez dodržiavania zložitých predpisov v súvislosti s vysielaním zamestnancov. Nestotožňujeme sa s tým, že Európsky parlament zakázal trávenie 45-hodinového týždenného odpočinku v kabíne vozidla, ale zároveň vítame, že skrátené trávenie odpočinku je ponechané podľa doterajších pravidiel. Rovnako je pre nás prijateľná úprava kabotáže,“ uviedla hovorkyňa ČESMAD Slovakia Martina Baumann.

Text: rak, ilustračné foto: Európsky parlament

Rada Európskej únie prijala 21. marca 2019 závery o brexite. Rada súhlasí s predĺžením termínu odchodu Veľkej Británie z únie do 22. mája 2019, ak britská Dolná komora na budúci týždeň schváli dohodu o vystúpení. Ak Dolná komora dohodu o vystúpení na budúci týždeň neschváli, Rada EÚ súhlasí s predĺžením do 12. apríla 2019 a očakáva, že Británia pred týmto dátumom poskytne informácie o ďalšom postupe, ktorý Rada posúdi. Európska rada znovu po rokovaní zdôraznila, že dohodu o vystúpení medzi úniou a Veľkou Britániou z novembra 2018, nie je možné otvoriť. „Akýkoľvek jednostranný záväzok, vyhlásenie alebo iný akt by mali byť v súlade s literou a duchom dohody o vystúpení,“ uvádza sa vo vyhlásení Rady. Rada EÚ tiež včera vyzvala, aby sa na všetkých úrovniach naďalej pracovalo na prípravách a krízových opatreniach v súvislosti s dôsledkami vystúpenia Veľkej Británie pri zohľadnení všetkých scenárov, ktoré môžu nastať.

Text: red, foto: Rada EÚ

Od rozhodnutia Súdneho dvora EÚ, že vodiči nesmú stráviť pravidelný týždenný odpočinok v trvaní 45 hodín v kabíne svojho trucku, pribúdajú krajiny, kde v tomto zmysle upravujú národnú legislatívu a stanovujú kontroly a sankcie. Najnovšie k takýmto krajinám pribudlo Španielsko, kde od 21. februára budú môcť kontrolné orgány udeliť pokutu za nedodržanie zákazu vo výške 2 000 eur. Zákaz samotný bol Madridom schválený už minulý rok, ale na jeho praktické uplatňovanie chýbali ďalšie konkrétne španielske legislatívne úpravy. Pokiaľ ide o spôsob, akým budú zákaz trávenia 45-hodinového odpočinku v kabíne vykonávať španielske kontrolné orgány, zatiaľ ešte nie sú k dispozícii bližšie podrobnosti.

Najprísnejšie postihy za nedodržanie zákazu majú zatiaľ vo Francúzsku, kde sa pokuta môže vyšplhať až na 30 000 eur alebo aj rok väzenia. Skúsenosti dopravcov, ale ukazujú, že po najvyššej čiastke Paríž v praxi nesiaha. Podľa našich informácií najčastejšie dopravcovia dostali v minulom roku pokutu 750 eur, podľa portálu trans.eu sa však priemerná suma pohybovala vo výške približne 2 300 eur. V Belgicku je sankcia za nedodržanie zákazu 1 800 eur, v Holandsku 1 500 eur.

V Nemecku za každú hodinu, ktorú strávil vodič protizákonne v kabíne vozidla, dostane tento pokutu 60 eur a dopravca vo výške trojnásobku sumy. V Taliansku legislatíva stanovuje pokuty v rozpätí od 425 do 1 701 eur a vodič nemôže pokračovať v jazde, dokiaľ odpočinok riadne nevyková. Vo Veľkej Británii sa zase pokuta môže vyšplhať do výšky 300 liber. Z najväčšou pravdepodobnosťou ju najskôr dostanú tí vodiči, ktorí parkujú na miestach bez sociálneho zázemia a zodpovedajúcej infraštruktúry.

Text: rak, ilustračné foto: DT

Asociácia európskych výrobcov automobilov (ACEA) zobrala na vedomie konečnú dohodu o legislatíve, ktorou sa stanovia normy pre emisie CO₂ z ťažkých úžitkových vozidiel. Tú 18. februára dosiahli Európsky parlament, Európska komisia a vlády členských štátov.

Doteraz v EÚ neplatia žiadne obmedzenia pre emisie CO₂ z ťažkých úžitkových vozidiel. Jednotlivé inštitúcie EÚ viedli dlho diskusie, aké ciele majú pre trucky stanoviť. Nakoniec sa teda dohodlo, že záväzným bude pre oblasť nákladných automobilov zníženie emisií CO₂ o 15 % do roku 2025 a o 30 % do roku 2030.

V praxi to bude znamenať, že už v roku 2030 by takmer jedna tretina zo všetkých truckov na trhu mala byť na alternatívny pohon – s elektromotormi, motormi na stlačený či skvapalnený plyn alebo bioplyn (povinné kvóty pre vozidlá s nulovými emisiami). ACEA tieto stanovené ciele považuje za „vysoko ambiciózne“ a ich dosiahnutie za veľmi náročné, najmä preto, že ich implementácia „nezávisí len od priemyslu úžitkových vozidiel a východiská cieľov sú stále neznáme“. „V tomto momente môžeme iba vyzvať členské štáty, aby urýchlene zvýšili úsilie v zavádzaní infraštruktúry, ktorá je potrebná na dobíjanie a doplňovanie paliva vozidiel s alternatívnym pohonom. Pretože aby sa splnilo stanovené zníženie emisií CO₂, budú sa musieť trucky s alternatívnym pohonom predávať masovo," uviedol generálny tajomník ACEA Erik Jonnaert.

Nedostatok potrebnej infraštruktúry

Obavy asociácie ACEA vyplývajú z úplného nedostatku potrebnej infraštruktúry. Údaje podľa nej ukazujú, že v súčasnosti neexistuje infraštruktúra verejného nabíjania alebo dopĺňania paliva vhodná pre elektrické trucky alebo nákladiaky s pohonom na vodíkové palivové články. Aj v prípade čerpacích staníc so zemným plynom (CNG a LNG), ktoré sú špecifické pre nákladné vozidlá, dostupnosť zostáva na celom území Európy podľa ACEA veľmi nízka a nepravidelná.

Podľa Jonnaerta zavedenie benchmarkového systému pre výrobcov nákladných vozidiel od roku 2025 úplne ignoruje stránku dopytu po vozidlách. „Nemôžeme očakávať, že dopravcovia náhle začnú kupovať elektrické alebo iné vozidlá poháňané alternatívnym motorom, ak to pre nich nebude obchodne zaujímavé a nie je možné jednoducho nabíjať vozidlá alebo ich plniť pozdĺž všetkých hlavných diaľnic EÚ. Politici musia konať, aby zabezpečili, že trucky s nulovými emisiami, ktoré výrobcovia budú poverení vyrábať, môžu byť skutočne zakúpené a prevádzkované našimi zákazníkmi," doplnil generálny tajomník asociácie.

Aj keď je to prvýkrát, keď EÚ stanovuje normy CO₂ pre nákladné vozidlá, je podľa ACEA mimoriadne znepokojujúce, že mnohé podporné opatrenia, ktoré by mohli prispieť k dosiahnutiu cieľov (dlhšie kombinácie vozidiel, alternatívne palivá atď.) sa odložili až do roku 2025.

Text: rak, ilustračné foto: DT

Rada Európskej únie (EÚ), ktorá zasadala 4. decembra v Bruseli na úrovni ministrov dopravy jednotlivých členských krajín, schválila pozíciu ku kľúčovej reforme v odvetví cestnej dopravy, ktorá zahŕňa pracovné podmienky vodičov, osobitné pravidlá vysielania vodičov v medzinárodnej doprave, prístup na trh nákladnej dopravy a lepšie presadzovanie pravidiel.

Podľa Norberta Hofera, rakúskeho ministra pre dopravu, inováciu a technológie a predsedu Rady, dohoda prináša spravodlivejšie pravidlá pre vodičov a dopravné spoločnosti a väčšiu efektivitu práce vnútroštátnych kontrolných orgánov. „Profesionálni vodiči budú ťažiť z lepších pracovných podmienok a spoločnosti pôsobiace v rôznych členských štátoch získajú väčšiu právnu istotu s nižšou mierou byrokracie,“ uviedol na tlačovej konferencii Norbert Hofer (na úvodnej fotografii).

Dosiahnutie dohody o návrhoch v rámci tzv. prvého Balíka mobility bolo pre rakúske predsedníctvo v EÚ najvyššou prioritou. Ako informovalo Ministerstvo dopravy a výstavby SR (MDV SR), na zasadaní Rady EÚ bol po viac ako dvanásťhodinovom rokovaní prijatý kompromis. „Išlo o jedno z najkomplikovanejších rokovaní, ktoré som v Bruseli absolvoval a všetky štáty si tvrdo hájili svoje záujmy. Som rád, že sa nám napokon podarilo prijať kompromisný návrh, ktorý z nášho pohľadu nie je ideálny, ale je to to najlepšie, čo sme mohli vyrokovať,“ vyjadril sa minister dopravy Arpád Érsek po  rokovaní. Kľúčovými prvkami dohody pre Slovensko je podľa nášho rezortu dopravy aj explicitné vyňatie tranzitu a bilaterálnych prepráv z uplatňovania smernice o vysielaní pracovníkov s dodatočnými operáciami bez ďalšieho geografického obmedzenia. Pre vodičov je podľa MDV SR dobrá správa tiež, že pri kontrolách budú predkladať iba dokumenty podľa fixného zoznamu. Členské krajiny nebudú môcť dopĺňať tento zoznam ich vnútroštátnymi predpismi.

Obdobie bez kabotážnej prepravy

Jedným z kľúčových prvkov na zlepšenie presadzovania predpisov v cestnej doprave je podľa Rady EÚ spoľahlivým spôsobom zaznamenať, kedy a kde nákladné vozidlo prekročilo hranicu, a lokalizovať činnosti spojené s nakládkou a vykládkou. Druhá verzia inteligentného tachografu toto všetko urobí automaticky. Všetky vozidlá vykonávajúce medzinárodnú dopravu by mali byť vybavené týmto zariadením do konca roka 2024. V súvislosti s kabotážou sa Rada držala súčasného pravidla, ktoré umožňuje maximálne tri operácie za sedem dní. S cieľom zabrániť systematickej kabotáži sa má zaviesť obdobie bez kabotážnej prepravy v trvaní päť dní pred tým, než sa v tej istej krajine s tým istým vozidlom bude môcť vykonať ďalšia kabotážna preprava.

Vodiči aj domov, spanie mimo kabíny

V snahe bojovať proti schránkovým spoločnostiam má byť súčasťou kritérií usadenia dopravných spoločností to, že dopravca bude musieť organizovať harmonogram práce vodičov takým spôsobom, aby sa mohli vrátiť každé štyri týždne alebo každé tri týždne, ak vodič čerpá dva skrátené týždenné odpočinky po sebe. S cieľom zabezpečiť primerané pracovné podmienky pre vodičov musí byť pravidelný týždenný odpočinok strávený mimo kabíny.

Vyňatie z pravidiel o vysielaní

V reforme sa zreteľne stanovuje, aké výhody budú profesionálnym vodičom plynúť zo zásady rovnakej odmeny za rovnakú prácu na rovnakom mieste. Na Rade ministrov sa dohodlo vyňatie tranzitu a bilaterálnych prepráv z uplatňovania smernice o vysielaní pracovníkov. Zároveň budú vyňate aj dodatočné operácie (za jednu operáciu sa chápe nakládka a vykládka) v rámci bilaterálnej prepravy, ktoré však bude možné vyňať z pravidiel vysielania po zavedení druhej verzie inteligentného tachografu. Tieto dodatočné operácie bude môcť dopravca vykonať v systéme 1+1 (jedna pri bilaterálnej preprave z miesta usadenia dopravcu a jedna pri bilaterálnej preprave do miesta usadenia dopravcu) alebo 0+2 (dve pri bilaterálnej preprave do miesta usadenia dopravcu). V prípade všetkých ostatných typov operácií vrátane kabotáže by sa režim vysielania v plnej miere uplatňoval od prvého dňa operácie.

O Balíku mobility bude ešte hlasovať Európsky parlament na svojom plenárnom zasadnutí. Ako informuje slovenské ministerstvo dopravy, po tomto hlasovaní budú nasledovať rokovania medzi Radou EÚ a Európskym parlamentom, ktorých výsledkom bude finálne znenie dohody o prvom Balíku mobility.

Poznámka editora: Upravené 6.12.2018. Doplnené.

Text: rak, foto: Rada EÚ

Výbor Európskeho parlamentu (EP) pre dopravu (TRAN) po hlasovaní 4. júna 2018 prijal rozhodnutie, že by medzinárodná doprava a tranzit mali byť vyňaté spod pôsobnosti európskej smernice o vysielaní zamestnancov. Výnimkou je len kabotážna doprava a tiež špecifická kombinovaná doprava.

Že otázky vysielania pracovníkov v cestnej doprave, minimálne mzdy či trávenie odpočinku v kabíne vozidla sú stále horúce témy v západnej i východnej časti Európy sa mohli presvedčiť účastníci konferencie DOPRAVA 2018, ktorá sa konala 26. apríla v Bratislave s odbornou garanciou združenia cestných dopravcov ČESMAD Slovakia. Na konferencii sa zúčastnilo viacero prednášajúcich zo združení dopravcov, štátnej správy SR i politikov z európskych inštitúcií. Podľa europoslanca Richarda Sulíka sa vo výbore Európskeho parlamentu pre dopravu TRAN zvažujú v súčasnosti tri alternatívy, ako bude vysielanie pracovníkov v cestnej doprave vyzerať. Všetky rátajú s tým, že sa vysielanie bude vzťahovať úplne na kabotáž a kombinovanú dopravu – jej začiatok a koniec. Limit vysielania má byť maximálne 18 mesiacov. V prvej verzii by sa aplikovala smernica o vysielaní na medzinárodnú dopravu od prvého dňa, pričom zaradenie tranzitnej dopravy je otázne. V druhej verzii výbor uvažuje o úplnom vyňatí medzinárodnej cestnej dopravy vrátane tranzitu spod smernice o vysielaní pracovníkov. Ako tretia možnosť sa z Európskeho parlamentu javí rozdelenie medzinárodnej dopravy na bilaterálnu dopravu a tzv. cross trade (začiatok ani cieľ prepravy nie je v štáte sídla dopravcu, v podstate treťoštátne prepravy –pozn. red.) Pod vysielanie pracovníkov by potom patrila len cross trade preprava už od prvého dňa. Hlavnou spravodajkyňou legislatívy je vo výbore TRAN fínska ľavicová poslankyňa Merja Kyllonen. V posolstve od Richarda Sulíka, ktoré predniesol poslanec v NR SR za stranu SaS Miroslav Ivan, sa tiež uvádza, že je dôležité, aby pri tvorbe legislatívy boli aktívne združenia dopravcov a presviedčali politikov o svojich argumentoch.

Text: rak, ilustračné foto: EP